《中国经济周刊》记者  张璐晶I北京报道

　　也许是“爱之深，责之切”，自从大飞机项目立项以来，关于其安全性、国产化率的质疑声一直不绝于耳。对于这一切，中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉有着自己的见解。

　　“合适的时间，适合的机型”

　　《中国经济周刊》：在大飞机项目立项之初，为什么会选择制造150座左右的单通道飞机？当时是否还有其他选择？

　　吴光辉：作为设计师，我们不是不希望做更大的飞机，我们已经有了“运十”等经验。但是航空产业的特点是投资巨大、投资回报时间长，现在决定的一个项目会影响未来几十年的发展。我们之所以选择生产150座左右的单通道飞机，是因为经过调研后发现此类飞机未来的市场前景巨大，仅在中国市场未来20年就需要2300多架。即使是将这个未来市场与现阶段两大飞机制造公司波音和空客平分，我们也能获得800架左右的市场份额，足以收回成本(据估算，C919卖出300架到400架时即可收回成本)。

　　另外，我们预计，全球未来20年可能还需要这一类型的飞机约19000架。

　　在民用大飞机制造方面，我们属于起步阶段，如果制造更大的飞机无疑将增大难度。在调研中，许多民航公司也表示，目前掌控大飞机市场的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飞机生产商的出现。加上世界经济的进一步复苏、可能的航空碳排放收费和现有单通道150座级飞机主要是20年前的技术等因素，他们希望有更多、更好的飞机可选。

　　我们的C919就是在这样一个合适的时间推出了适合的机型。

　　《中国经济周刊》：C919将于2016年交付使用，作为中国首次生产的大飞机，其安全性如何保障？

　　吴光辉：我们的飞机将经过严格的适航取证程序。民用飞机的设计以安全性作为主打点，我们在此目标上有非常严格的掌控。

　　举个例子，经测算，人在各种最精密的仪器间工作出错造成灾难的概率是10的-6次方，也就是每百万飞行小时会有一次人为失误，由于这个人为的失误，会造成飞机故障，所以我们在系统设置中的参数一定要高于这个数。由此，我们在关键的核心技术上的防出错概率达到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，达到每千亿个小时的保障，大大高于人出错的可能。

　　我们在研制中，要经过大量反复计算、试验、试飞。另外，在系统设计中采用多余度设计技术，像供电系统，我们的安全性指标也非常明确，一台发电机失效，还有第二台发电机，两台都失效(这种概率极低)，还有APU(辅助动力装置)供电，如果APU坏了还有一个风动发电机，利用飞机在高空飞行的速度来发电，可以使飞机自由滑翔到地面，这些完整周密的设计满足了我们对安全性的要求。而且像这样的例子还有很多。

　　《中国经济周刊》：近年来高铁项目飞速发展，同时一些航线、航班开始收缩，有人说高铁发展“逼停”民航，你对此怎么看？

　　吴光辉：我本人拥护高铁发展，但希望在其发展中考虑区间分配、成本经济效益分配的问题，比如说在像北京、上海这样的人口密集、客运往来多的地区可以实行铁路与航空并行发展，航空快捷、铁路舒适，但是像一些每天客流不多但是路程很长的线路，如果设置高铁，肯定要亏本。在1000公里以上的出行中，航空还是最便宜、最有竞争力的交通手段。

　　用“最好的发动机”把握市场机遇

　　《中国经济周刊》：作为我们自己的大飞机，有多少是自己生产？国产化率如何？

　　吴光辉：我们没有计算过国产化率，C919大多数部件都是在中国生产的，知识产权在我们这里，也是由我们总体设计的，我们只是充分利用了国际资源，早期采购一些系统设备和材料，并不是说中国没有这个能力，而是考虑到怎么做更合适，不用一切都从头开始、一味追求在中国生产。

　　比如，飞机的系统我们是和国外以合作、联合开发、合资的形式完成，不管是哪种模式，中国企业都要承担一定的工作量、包括设计和制造。至于飞机的结构件，百分之百都是我们自己做的，从总体气动、结构设计到系统集成，我们拥有完整自主知识产权。

　　《中国经济周刊》：2014年首飞的大飞机还使用不上国产发动机，作为大飞机核心技术的发动机研制，有无具体时间表？

　　吴光辉：我们目前的大飞机选用了两款发动机，一款是由美国GE和法国赛风联合研制的新一代发动机LEAP-X1C(China)，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代发动机。同时它也是被空客A320换发(re-engine，更换发动机)技术方案选定的发动机，是目前最先进的发动机。

　　第二款国产发动机，由中航商用发动机有限责任公司承担研制，因为我们要在合适的时间把我们的飞机尽快推向市场，所以我们选用的是两款发动机，而且世界上很多飞机都选择两款发动机。国内发动机在同步研制中。

　　人人都爱小飞机？

　　《中国经济周刊》记者  张璐晶I北京报道

　　从砖头一样的大哥大到人手一部的手机，从身份象征的私家车到堵在流动停车场的代步工具，中航通用飞机有限责任公司(下称“中航通飞”)总裁孟祥凯预言和上述两个曾经看来“遥不可及又发展迅猛”的行业一样，小飞机、私家飞机的市场也会很快到来。

　　私家飞机：条件具备后将“井喷”

　　和国产大飞机C919一样，近期国内小飞机的市场也是新闻不断。

　　3月初，中航通飞宣布已经与美国西锐飞机工业公司(以下简称西锐)股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100%的股权。

　　资料显示，西锐公司是全球第二大通用飞机制造企业，活塞类通用飞机全球最大的制造企业。对于这场被媒体定义为“中国航空工业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业”的行业轰动新闻，孟祥凯告诉《中国经济周刊》，他从并购中看到的是“双赢”的局面。

　　孟祥凯表示，与财务投资者不同，中航通飞作为有行业背景的行业投资者，“不是通过像财务投资者把企业当成一种产品，通过卖企业来获得利润，行业投资者是要卖产品来获得利润。”孟祥凯说，这将给西锐带来稳定的发展空间和广阔的市场份额，而西锐品牌的加入无疑丰富了中国通用飞机的队伍。

　　孟祥凯透露，目前并购案正在报中国发改委、商务部，以及美国外国投资委员会(CIFUS)审查。如相关审查顺利获得通过，公司今年4月下旬或5月下旬有望实现股权交割。

　　而对于此前有媒体报道的“预计2020年我国将拥有至少10000架通用飞机，其中包括活塞式飞机6000架、涡桨式飞机2000架、喷气式飞机500架、直升机1500架”的数字，孟祥凯明确表示“这个预测没有太大意义，也不准确”。原因是为一个高速发展且过去又没有过的行业做预测是很难做到准确的。

　　孟祥凯以私人轿车的发展来比喻通用飞机的发展。孟祥凯说，回顾前些年对轿车的预测很少有准确贴近的，几乎都是实际数字超出了预测几倍，因为家用轿车的发展，不仅和产业本身相关，还和城市道路发展、居民消费观念改变、高速公路建设、居住环境改善等息息相关。

　　“因为原来的制约条件很多，当这些条件迅速改善后，家用轿车市场也迅速扩大。同样通用飞机的发展和居民的收入、财富的集聚程度、空中交通管制条件、空域开放程度、基础设施有关，当这些条件也能够在短时间内或一定时间内得到满足后，我相信到时通用航空会有井喷式的发展。”孟祥凯说。 

　　2011年，我国GDP总量超过日本，成为世界第二大经济体。“即使以每年7%的增速估算，10年左右我们的GDP也将超过美国。”孟祥凯解释，在目前的通用航空市场，美国是第一位，约有23万架通用飞机，占据了整个通用航空市场的70%，而我们国内现在的通用航空市场还不到1000架，只占总市场的千分之零点几。

　　“10年、20年以后，不用说占到70%，即使是30%的市场，这里的成长空间也非常巨大，前景不可限量。”孟祥凯说。

　　空域开放：慢慢来

　　美国的空域到底有多开放？通用飞机的出行到底有多方便？

　　孟祥凯给记者讲了一个他自己的亲身经历，他在美国和同事从圣安东尼奥到另外一个城市去考察，开车花了2个小时10分钟，而这段行程用小飞机行驶只用了不到15分钟的时间。

　　更加让人感受到美国通用飞机出行便利的是，当得知其中一个同事没有把装有护照的包拿上。飞行员直接在升空后报备，并迅速返回将包取了回来，感觉就好像是“开车去取一趟”般的方便。

　　孟祥凯说，这件事说明了美国通用航空的后台建设非常完备，整个状态就好比是计算机应用，凡是后台运作框架搭得好的、支持强大的，用户界面才能好用。“表面上的快捷，其实背后是一套非常完善、庞大的管理体系。”孟祥凯说。

　　作为小飞机企业的总裁，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，他经常被问到的问题之一就是“空域开放是否进程太慢？”

　　在记者们的追问下，他表示“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来”。

　　2010年8月19日，国务院、中央军委联合印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确用5至10年的时间全面建设和深化改革逐步形成一套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。

　　2011年两会期间，中国民用航空局局长李家祥首次公开表示争取到2015年实现全国低空全面放开。一时间被称为“大众航空”时代到来，“天空不再拥堵”、“军用航空为民用航空让路”的新闻层出不穷。

　　孟祥凯告诉《中国经济周刊》，他现在不愿多谈空域开放问题，因为目前关于空域管理改革的问题国家相关部门已经开始积极研究、制定方案。“不愿意不断施加压力，因为大家已经正在做很详细的工作了，何况这又是件非常复杂的事情。”孟祥凯说。

　　孟祥凯表示，简单的解释，开放空域至少要做到三个条件，即“看得见、说上话、管得了”。具体来说，在低空飞行要看得见飞机，而这就需要建设低空的地面雷达网，要通得上话就要有完善的地面和飞机、飞机和飞机之间的通讯设备，而管得了就要有制度上的约束也就是要建立完善的法规，这些都是亟待解决的问题。另外还有如何保障民航和军航以及未来通用航空间区域的划分，保障安全。“天空如果乱了，比地面更难解决。”孟祥凯说。

　　此前，李家祥在两会期间接受媒体采访时也表示，目前我国的雷达布局主要是针对中高空，当飞行高度低了以后，有些散落的遮蔽角、特殊地形，需要组建低空雷达网。资金不是问题，目前正按照低空空域开放试点要求，根据航线和通用航空机场布局逐步推进。

　　另外，在评述中国空域改革时，经常被用来比较的就是美国和中国的空域开放情况。曾有报道称美国空域开放程度达到80%而中国还不足20%。孟祥凯就此评论：“先不说这个数据是否准确，瞄准世界空域最开放的国家方向是好的，但急于求成只会适得其反。”

　　“欧洲开放了这么多年还赶不上美国，我们和欧洲相比都差距很远，想迅速赶上美国不太现实。航空百年指的就是通用航空百年，这百年间他们建立了极其完备的空域管理体系。”孟祥凯说。

　　中国距离这样的便捷还有多远？孟祥凯表示，基础不一样，“2015年全国低空空域开放的推进速度已经很快了。”按此速度发展，未来20年中，国内小飞机自由翱翔的日子指日可待。

　　国产小飞机畅想图

　　2010年，中航通飞完成了对美国EPIC(埃佩克)飞机公司的资产收购，以此获得了世界上最先进的单发涡桨飞机知识产权。图中为中航通飞正在研制及已经生产的几款小飞机。

　　1. 天骄200是一款超轻型双发8座喷气式公务机，机身采用碳纤维复合材料，采用两台Williams发动机。

　　2.领航150是一款轻型单发6座涡桨增压公务机，机身采用碳纤维复合材料，发动机采用霍尼韦尔TPE331-10发动机。是目前世界上同类单引擎涡桨飞机中最快的飞机之一。

　　3.A2C超轻型水陆两用飞机水上型。

　　4.小鹰500空中飞行动态。

　　通用飞机

　　通用飞机是指除从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称。除了一般意义上的私人飞机外，习惯上把从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动的飞机统称为通用飞机。

　　在美国，通用航空、通用飞机已经发展成为一个很成熟的产业，有着巨大的产值和就业人数，我国的通用飞机制造还处于起步阶段。

　　“小飞机大并购”主角

　　中航通用飞机有限责任公司于2009年7月成立，是中国航空工业集团公司按照现代企业制度组建的、专业从事民用通用航空产业的大型国有企业集团。轻型活塞飞机是中航通飞关注的重点领域之一，也是全球及中国市场需求量很大的通用飞机产品。

　　西锐公司是全球第二大通用飞机制造企业，也是活塞类通用飞机全球最大的制造企业，产品主要包括SR20及SR22等型号的全复合材料单发活塞飞机，以及SF50全复合材料单发小型喷气飞机。

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